Советская школа подготовки водителей в наши дни.

Автоинструктор валентин Крылов ломает все стереотипы о курсах водительского мастерства. Учеников он проводит через тест на IQ, затем тренирует их с помощью игральных карт, противогаза, прищепок и прочих необычных средств. Зато в итоге они могут водить даже связанными.

Кто этот человек?

За плечами инструктора Валентина Крылова более 40 лет стажа работы и тысячи подготовленных водителей. Автор уникальной практической методики, лауреат премии "Безопасность - Дело Каждого-2014" Рассказывает о том, Чего не Хватает Современным Автошколам, о Психологии Вождения, Езде в"пьяном" виде, палочной дисциплине, "побеге из плена" и многом другом.

С чего все началось.

- Высшее образование я получил в челябинском высшем автомобильном училище, а службу после него проходил в Германии. Я там командиром взвода подвоза горюче-смазочных материалов был. Помимо всего прочего меня приглашали на разбор различных ДТП. Дороги там хорошие, наших людей там тянуло разогнаться, превысить скорость, полихачить. На грузовиках. Часто это кончалось печально, ведь законы физики не объегоришь. Я там на искалеченные тела в груде железа насмотрелся. Ни есть, ни спать потом не мог. Думал: как же так? Что, ну что надо сделать, чтобы до людей дошло? Пытался я разговаривать с нашими солдатиками, но куда там …. Хорошие ребята, но дурачки необстрелянные …. Молодость, боевой задор, какая такая культура вождения? Ничего не попишешь, от разговоров пользы никакой, надо что-то делать. Пошел к начальству, говорю: "Нужна Автоподготовка, без нее Никуда". Убедил. Стал я готовить программу обучения, набросал кое-что, потом подумал: нет, одного моего опыта маловато. Научная основа требуется. Поехал в ленинскую библиотеку, затребовал все диссертации на тему комплексной подготовки водителей транспорта. Принесли на следующий день три штуки, больше их не было. Две из них я отмел, в них не было ничего для меня интересного. Голая теория, ускорение, обгон, какие-то расчеты, формулы. Все то, что мне не нужно. Автором третьей был профессор эрнест Сергеевич Цыганков.

Сейчас он заслуженный тренер России, академик, профессор. Я прочел его труд, законспектировал. Было это в 1983 году. Три года спустя мы познакомились лично и очень быстро поладили. Под его руководством я проработал 15 лет. Можно сказать, он был моим учителем. В соавторстве с ним я как раз и придумал многие свои преподавательские трюки.

Физиология и психология.

Еще мне довелось поработать с ныне покойным романом Леонидовичем боушем, по специальности физиологом и педагогом. Он мне много рассказывал про то, что даже у водителей - профессионалов самого высокого класса, прошедших через армейские автомобильные батальоны и школы досааф, мастерство - результат спонтанно закрепленной водительской практики.

Невероятно, но и у этих асов имеются существенные изъяны в манере езды, часто связанные с отсутствием базовых навыков. Боуш с 1988 года разрабатывал и внедрял специальные обучающие тренажеры. На них и происходила автоматизация всех профессионально значимых навыков. Это не имитаторы езды на автомобиле, как может показаться. Это система, которая сама контролирует и корректирует действия ученика с учетом его физиологических параметров. Все это - квинтэссенция лучших достижений отечественной физиологии и спортивной педагогики, которые высоко котируются на мировом уровне.

"На автомате" .

Тогда-то и пришло понимание: секрет успешного обучения - в отработке движений, как в спорте, за счет многократного повторения одних и тех же действий, но в разных дорожных условиях и в разных скоростных режимах. Только в том случае, если водитель постоянно думает о том, как ему включить первую, вторую, третью передачу, он теряет контроль над ситуацией на дороге и рано или поздно попадает в аварию. Потому базовые навыки управления транспортным средством должны быть сформированы у водителя на уровне подкорки.

На дороге он должен решать задачи более высокого уровня - обеспечивать безопасность движения. Потому так и важна отработка движений на тренажере, шлифовка техники действий в тех или иных ситуациях. Но в темпе, в котором работают современные автошколы, это нереально. Трогаться там учат всего одно занятие. А если кому-то этого мало, то это его проблемы. Но ведь из-за того, что водитель не умеет трогаться, происходит масса неприятностей: двигатель глохнет, автомобиль дергается и т. п. а это чревато как повреждением транспортного средства, так и дополнительными рисками для участников дорожного движения.

Первые мои ученики ко мне по рекомендации Цыганкова пришли. Меня очень интересовала их обратная реакция. Инструктор же, обучая, сам тоже постоянно учится. И вот, наблюдая за ребятами, я собрал данные, обобщил их и понял: все ошибки учеников - мои ошибки. И аварии, да, тоже мои. По сути дела, моя методика - это работа над ошибками. Нашими общими ошибками.

Потом, лет 5 назад, судьба свела меня с журналистом Юрием гейко. Я его со своими наработками познакомил. Он "Загорелся" и захотел непременно увидеть это вживую. Я посадил его за руль, мы с ним два часа катались по Москве. Он проникся и с тех пор оказывает мне всяческую поддержку.

Чего не хватает автошколам … .

Автошкол сейчас много, обучение в них поставлено на поток. Два месяца - и человек считается обученным. Это при том, что автомобиль - средство повышенной опасности, а культуры вождения у нас как не было, так и нет. Да и по количеству ДТП мы занимаем третье место в мире, уступая лишь соединенным штатам и Китаю. Сразу вопрос: кто те люди, что преподают в автошколе?

Инструктором можно работать, имея 3 года водительского стажа, этого у нас достаточно. Да, есть программа на 120 часов, но учесть все нюансы обучения вождению за этот срок невозможно. У нас на школьного учителя 5 лет учатся, экзамены сдают, практику проходят, научной работой занимаются. А вот аналогичной системы подготовки автонаставников у нас просто нет. И это очень печально.

Я одно время читал лекции инструкторам, делился своим опытом. Раскладывал свои "Дидактические Пособия" и минимум час разъяснял, что, к чему и зачем. Они мне: да, интересно, но если мы будем так учить, нас тут же поувольняют. Это же сплошное нарушение техники безопасности. Я им: тогда учите, как учили. Я вам рассказал все, что знаю. Один в поле не воин. Сейчас у меня есть кое-какие последователи, но массовой господдержки пока не видать.

Предварительное тестирование.

Я не беру следующего ученика, пока не закончу работать с предыдущим. Индивидуальный подход, да. Я не ограничен во времени, торопиться мне некуда. Сначала будущего водителя протестировать надо. Познакомиться с ним поближе. Расспросить о жизни. Его потенциальные способности и слабые стороны выявить. Что-то видно сразу: пол, возраст, рост, телосложение, длина рук и ног, размер обуви, прическа, очки, мимика, жестикуляция.

Что-то выясняю в ходе беседы: семейное положение, наличие водителей среди родственников, профессия, знание иностранных языков, образование, хобби, любимые виды спорта, вероисповедание. В том случае, если верующий, то глубоко ли, ходит ли в церковь, постится ли. Имеет ли вредные привычки? Хронические заболевания? Казалось бы, к чему эти расспросы? Для меня. Я создаю себе полный портрет ученика и могу смоделировать, с чем мы можем столкнуться при обучении. Подогнать под него наработанную методику.

К тому же сама манера вести диалог говорит о многом: темп и тембр речи, заикание, грамотность, паузы, употребление слов - паразитов. Лишь в том случае, если человек заикается, то он и за рулем может "Заикаться", я обязательно обращаю на это внимание. Далее я обязательно выясню, правша ли передо мной, левша или вообще амбидекстр. С помощью динамометра измерю силу рук, ног и спины. Обязательно измерю частоту сердечных сокращений. Для чего? Меня интересуют различные физиологические параметры ученика, моторика, способность воспринимать и перерабатывать информацию, коэффициент интеллекта и образование.

Потом обязательное тестирование. Сначала на координацию движений. Начинаем с проверки координации рук. Потом подключаем ноги. Делаем упражнение на баланс: например, стоим на одной ноге с закрытыми глазами. И я вижу, высыпается ли человек, не переутомляется ли. Далее идет тест на скорость реакции. Зачем он нужен, я думаю, объяснять не надо.

Следующим будет тест на кратковременную зрительную память. Я выкладываю на стол 10 игральных карт, даю 10 секунд, потом прошу ученика отвернуться и перечислить те, что он запомнил. 7 из 10 - отличный результат, менее 4 - плохой. А на дороге много чего надо увидеть, запомнить.

Затем ученик смотрит в боковое зеркало, а я сзади показываю ему карты, он должен их назвать. Это, конечно, несложно. Затем я прошу называть не ту карту, что в зеркале, а предыдущую. Потом третью через две и так далее. На дороге это пригодится, необходимо уметь держать в голове знаки, которые увидел 5 секунд назад.

Потом обязательный тест на переключение внимания. Он проводится с помощью знаменитой таблицы Горбова - шульте, где надо в определенной последовательности назвать вписанные в нее черные и красные числа. Это не так просто, но если ученик с ним справился, то ему будет легко на дороге.

Затем обязательно проверяю склонность к риску за рулем. Завязываю ученику глаза и прошу упасть мне на руки. Сначала лицом, потом спиной. Зачем? А вот зачем: самый главный наш инстинкт - инстинкт самосохранения. Он обязательно проявится: человек машинально выставит руку или ногу вперед. И я понимаю: человек не будет рисковать собой попусту ни в повседневной жизни, ни за рулем.

Тест на распределение внимания напоминает цирковой номер. Одной рукой ученик удерживает перевернутый стакан с теннисным мячиком сверху, а другой пытается взять монету. Со стола, с собственной макушки, откуда угодно. Нужен тест для того, чтобы понять, может ли человек одновременно следить за дорогой и панелью приборов.

Затем очередь теста на тактильные ощущения. Я завязываю ученику глаза, даю ему таблички с выпуклыми цифрами (подойдут фрагменты автомобильных номеров) и прошу определить и назвать число.

Проверяем пульс и говорим о музыке и живописи.
Первый раз делаем замер в аудитории, в спокойной обстановке. Потом на площадке. Там ЧСС будет, конечно выше. Лишь в том случае, если на 20%, то это в пределах нормы, если на 30-40%, то выпускать ученика в город однозначно рано.

Напоследок я общий уровень развития ученика проверяю. Даю ему послушать музыкальные фрагменты, показываю репродукции известных полотен, предлагаю узнать различные цитаты из классики. Для полноты картины, для чего же еще?

Закон клапареда на площадке.

Швейцарский психолог Эдуард клапаред сформулировал закон, суть которого заключается в следующем: чем больше человек пользуется тем или иным действием, тем меньше он его осознает. Но стоит на пути привычного действия появиться препятствию, как возникает потребность в осознании, которая и является причиной того, что действие вновь попадает под контроль со стороны сознания.

Чтобы понять его на практике, проведем несложный эксперимент: стянем два - три пальца на руке канцелярской резинкой и попробуем завязать галстук. Н - да, ощущение такое, что этому надо заново учиться. А казалось бы, если надо, я его одной левой завяжу! Как бы не так! Я активно пользуюсь законом клапареда на площадке. Расскажу об этом поподробнее.

Посадка за рулем.

В дизайне автомобиля сейчас главное - комфорт и удобство. Пусть так. Но только не во время обучения. Поэтому я подкладываю ученику под ягодицы грелку, наполненную водой. Необычные ощущения, правда? Потом в дело идет пластиковая ледянка для катания с горы. Да не простая, а с ребристым дном. Вот дном кверху я и кладу ее на сиденье. И сажаю ученика. Неудобно? Конечно, неудобно! Потом переворачиваю ледянку, и ученик сядет на гладкую поверхность. Совсем другое дело! И мы начнем работать со сцеплением. Учимся трогаться с места.

Плавно выжимаем сцепление.

То, что трогаться надо плавно, знают все. Но научиться этому - отдельная история. Вот что предлагаю я:

Сначала берем большую мягкую губку и крепим ее на левую стопу ученика. Для чего? Она самортизирует его усилие при попытке выжать сцепление, и движение будет плавным. Как раз то, что нужно. Потом я предложу ученику разуться и надеть на ноги "Чешки". Подошва у них тонкая, ученик словно бы трогается босиком. Можно еще надеть сланцы на 2 размера меньше, чтобы пальцы торчали наружу и непосредственно касались педали.

Эпизод из собственного детства расскажу. Нас, послевоенное поколение любознательных мальчишек, учил вождению ветеран дядя Вася. Добрейшей души человек. Когда надо было тронуться с места, он садился рядом и ставил на колено стакан с молоком. И ласково просил не расплескать, это был его ужин. Как же это сделать? Досчитать до десяти, выжимая педаль сцепления.

И мы старались изо всех сил тронуться плавно, а то что же, молоко разольем, а дяде Васе голодным ходить? Переживали за него. И опыт пригодился его мне. Правда, вместо стакана с молоком я ставлю перед учеником куклу - неваляшку. Сумел тронуться так, что она не покачнулась слишком уж сильно и не зазвенела - молодец. Можно перейти к следующему этапу.

Переключение скоростей.

Отдельного разговора заслуживает переключение скоростей. На рычаг я надеваю пупырчатый массажный мячик, чтобы усилить тактильные ощущения от контакта с рычагом. Но это еще не все. Ученик должен манипулировать им вслепую, не кося на него глазами. Для этого я надеваю ему специальные очки, нижняя часть стекол которого заклеена непрозрачной лентой. Верхней щели достаточно, чтобы видеть дорогу, а вот рычаг переключения скоростей - вне поля зрения, как ни крути. Хочешь не хочешь, а научишься переключать передачи вслепую.

Бывает так, что попадется ученик с плохой координацией движений. По отдельности руками - ногами работает, а в унисон ну никак! Тогда я говорю ему: давай жать педали руками. Даю ему длинную ручку от зонтика с губкой на конце. Ей он и жмет на сцепление, на тормоз, на газ. Мозг все это запоминает, и ноги рано или поздно начинают его слушаться.

Торможение.
В учебном автомобиле два комплекта педалей, это обязательное условие. Вроде бы правильно, техника безопасности, если бы не одно "но": когда-то придется сесть в автомобиль, где второго комплекта не будет! И что? Начинать обучение сначала? Не проще ли сразу научить как надо, чтобы потом не переучивать?
Я использую "Бремзшток": приспособление в виде палки, один конец которой привинчен к педали тормоза, а другой - у меня в руке. Им я жму на тормоз, если надо. По сути, он играет роль инструкторской педали и движению ноги совершенно не мешает.

Палочная дисциплина.
Инструктор как канатоходец: на одном конце балансировочного шеста жизнь ученика, на другом - его собственная. Ученику что-то кажется простым, он впадает в эйфорию, но инструктор знает цену этой мнимой легкости. Горячую головушку надо обязательно остудить. Меня в молодости в армии мой собственный инструктор бил за ошибки. По рукам, по ногам. После занятия я весь в синяках был. Не то чтобы больно, но обидно до чертиков. Хотя тут не до гуманизма: дорога - то не пощадит. Но я своих учеников бить не хотел. Воздействовать на некие болевые точки, чтобы получить нужный мне отклик, - это другое дело. Не спортивную злость, а адекватную реакцию. Способ мне подсказала одна ученица, балерина из большого театра.
У них в театре дирижер - царь и бог, без него они, мировые звезды, шагу не ступят. А тут надо самой: на дорогу смотреть, на педали жать, потока придерживаться. И машина серьезная - майбах. Подарок мужа. Ученица волнуется. А у меня в руках китайская палочка. Я ею в нужные моменты до "Тормозной Ноги" ученицы дотрагиваюсь. И она без слов понимает меня и делает все как надо. И не волнуется. То, что мой наставник в меня вбивал кулаком, я делал легким касанием.